Első a biztonság

A Formula-1 több mint ötven esztendeje alatt a technika óriási fejlődésen ment keresztül, a szabályok is gyökeresen megváltoztak. Míg eleinte a látványosságra, és teljesítmény növelésére fektették a hangsúlyt, az elmúlt évtizedekben a biztonság foglalja el a „pole pozíciót“.  Ha szükséges a teljesítmény rovására. A 2006-os évadtól visszatértek a nyolchengeres erőforrások a Formula-1-be.

Pálya és pályaőrök

A Formula-1 első évtizedében gyakoriak voltak a tragikus kimenetelű balesetek, amelyek részben a pályák alacsony biztonsági színvonalára vezethetőek vissza. Az ötvenes évek videofelvételein látható, hogy a nézők közül többen az aszfaltcsík mentén sorakoztak fel illetve, ahogy egy hölgy a pálya széléről, a fűben hasalva kíséri figyelemmel egy futam eseményeit. Ez manapság elképzelhetetlen. Az első komolyabb szankcióig több olyan baleset történt, amelynek áldozatai nézők voltak.

Az 1953-as Argentin Nagydíjon több nézőt halára gázoltak, 1955-ben Le Mansban közel százan vesztették életüket, amikor Pierre Levegh autója a zsúfolt nézőtérre zuhant. A sport történetének legnagyobb katasztrófája felhívta a figyelmet arra, hogy lépniük kell. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a hatvanas évek elején vállalta a pályák karbantartását, konkrét előírások azonban csak 1970-ben születtek, amikor meghatározták, hogy a pályát dupla szalagkorláttal kell elválasztani a közönségtől. Előírták, hogy a nézőknek legalább három méterrel a korlát mögött kell tartózkodniuk, és boxutcát is fallal, illetve korláttal választották el a versenypályától. 1972-ben szabálykönyvet hoztak létre, ahol már szóba került a szabványkorlát alkalmazása is. Betiltották a szalmakupacok használatát is, mivel azok igen tűzveszélyesek voltak.

1963-ban már használták a ma is érvényben lévő zászlójelzéseket, amellyel a pályaőrök kommunikáltak a versenyzőkkel.

A veszély továbbra is jelen volt minden méteren, ám a legnagyobb ellenfélnek mégis a tűz bizonyult, holott már 1973-ban előírták, hogy minden helyszínen rendelkezése kell állnia tűzoltó készülékeknek, a tapasztalatlanságon azonban a szabályok sem tudtak változtatni. Zandvoortban a fiatal és tehetséges Roger Williamson felborult autójával, a pályaőrök a robbanástól tartva nem siettek a segítéségre. David Purley szemtanúja volt a belesetnek, azonnal megállt, majd kétségbeesetten próbálta visszafordítani a tetejére fordult autót, mindhiába. Később már csak a pilóta elszenesedett holttestét tudták kiemelni az autó roncsaiból. Habár a tűzoltó-készülék már a helyszínen volt, a pályaőrök gyakorlatlansága miatt ez sem jelentett teljes védelmet a tűzhaláltól, emiatt a „marshalloknak” egyre gyakrabban kellett szigorú kiképzésen részt venniük.

A pályaőrök rutintalanságát az 1977-es Dél-Afrikai tragédia is igazolja. Renzo Zorzi a pálya bal oldalára parkolta le autóját, miután abból a benzinvezeték leszakadását követően lángok csaptak fel. Az egyik pályaőr (Jansen van Vuuren) egy tűzoltó készülékkel a segítségére sietett, és keresztbe átszaladt a pályán, Tom Pryce éppen akkor érkezett meg a célegyenesbe 270 kilométeres óránkénti sebességgel. Az ütközés elkerülhetetlen volt. A pályaőr azonnal életét vesztette, a tűzoltó készülék eltalálta Pryce-t, ami a halálát okozta. Mire az autó Jaques Laffite autójának ütközve megállt, a pilóta már halott volt. Laffite könyebb sérülésekkel úszta meg a katasztrófát.

A résztvevők számának korlátozására a CSI és a konstruktőrök 1974-ben megállapodást kötöttek, amelynek értelmében legfeljebb huszonöt versenyző állhatott rajthoz egy-egy futam során. Egyedül a Belga Nagydíjon tettek kivételt, ahol harmincegy pilóta mérhette össze tudását.  A pilóták sorszámot kaptak, s biztonsági okokból egy sorból csak két autó vághatott neki a megmérettetésnek. Az autók között 12 méteres volt a távolság. Egy évvel később már kötelezővé tették az orvosi ellátást is a pályán, orvosi centrumokat létesítettek, mentési gyakorlatokat végeztettek a felelősökkel.

Az 1974-es esztendőben húsz csapat, illetve ötvenhat pilóta állt rajthoz a Formula-1-es versenyeken, míg számos új pilóta nem tudott megfelelni az időmérő edzés követelményeinek.

1978-ban 14 méterre növelték a távolságot a rajtrácson az autók között, a rajt még így is a futam egyik legveszélyesebb pillanata volt. Az 1978-as Olasz Nagydíj emberi mulasztásból szintén rémálommá vált. Gianni Restelli már a megmérettetés elején egy hatalmas hibát követett el, aki annak ellenére indította útjára a futamot, hogy egyesek még nem sorakoztak fel a rajtrácson. A nagy zűrzavarban James Hunt és Ronnie Peterson összeütköztek, aminek következtében a Lotus a szalagkorlátnak ütközött, majd a szivárgó üzemanyag lángra lobbant. A svéd pilóta lábtörést és égési sérüléseket szenvedett, majd az éjszaka folyamán embóliát kapott, és már nem tudták megmenteni az életét. 1979-ben egységessé vált a rajtjel, és hogy elkerüljék a Monzához hasonló súlyos baleseteket, 1980-ban egy kísérőkocsi vezette fel az első kört.

A nyolcvanas években már az FIA nevezte ki a versenybírókat, és minden helyszínen készenlétben kellett állnia helikopternek is a gyors mentés érdekében. Az autók közötti távolság 16 méter volt a rajtrácson. A pályaőröknek is szigorú kiképzésben kellett részt venniük.

1992-ben már készenlétben kellett állnia a biztonsági autónak, ami baleset esetén maga mögé gyűjti az autókat, a romok eltakarításáig. Egy esztendővel később 80 kilométeres óránkénti sebességre csökkentették a boxutcában megengedett sebességet.

1996-ban már állandó orvosi személyzet minden helyszínen, megújult a rajtprocedúra. Helyszínenként kettőre csökkentették a veszélyes kanyarok számát. Az ötlet, hogy minden Formula-1-es futamon ugyanaz az ember vezesse az orvosi autót, Innes Ireland-től származik, aki már 1979 februárjában egy rövid vázlatot nyújtott át Sid Watkins professzor úrnak, a Formula-1 elismert orvosának.  Ebben felvázolta annak az előnyeit, hogy egy megfelelően kiképzett ember, aki tudja, hogy az egyes helyzetekben mi a teendő, állna minden hétvégén készenlétben és nem kellene kéthetene mindig új embereket betanítani, az esetleges nyelvi nehézségekről nem is beszélve.  Sid Watkins megmutatta ezen iratot Bernie Ecclestone-nak, aki szintén jónak találta az ötlet, azonban a megvalósítással még várni szeretett volna. Emiatt az évek során sokféle autóval kellett Watkins professzornak a balesetek helyszínére igyekezni, és néha ezek a bevetések sem voltak veszélytelenek.

Az 1997-ben Max Mosley által alapított Forma One Safety Group tagjai Mosley-n kívül Sid Profesor Watkins, Jean Todt, Bernie Ecclestone, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Salo és Charlie Whiting voltak. A nyolc fős társaság Silvetsone-ban ült össze, hogy arról döntsenek, ki legyen az orvosi autó állandó pilótája. A választás Oliver Gavierre esett, aki egészen az 1999-es esztendőig teljesítette kötelességét. 1997 júliusában Ecclestone és Paddy McNalls a Mercedes-szel megállapodást kötött a pontos előírásoknak megfelelő biztonsági autó szállításáról. Azóta eltelt néhány esztendő, és Mercedes-hez azóta is hű maradt az FIA.

A szigorú óvintézkedések, és a megnövelt biztonság sem jelent teljes garanciát, ahogyan azt az új éra tragikus eseményei is mutatják. 2000-ben Pedro de la Rosa Monzában súlyos balesetet szenvedett az Arrows volánjánál. A spanyol pilóta sértetlenül szállt ki a roncsból, a baleset egy pályaőr életét követelte. A biztonsággal kapcsolatos kérdések 2001-ben ismét előtérbe kerültek, miután az évad első futamán Melbourneben Jacques Villeneuve és Ralf Schumacher ütközését követően egy újabb marshall vesztette életét.

Az új évezredben már sokkal szigorúbb feltéteknek kell megfelelnie a versenypályáknak. A veszélyes helyszíneket átépítették, egyes országokban újakat hoztak létre. Különös tekintettel a bukóterekre.

Az FIA szabályzata értelmében a pályacsík veszélyes szakaszain függőleges korlátot kell építeni, amely egy esetleges karambol során elnyeli az ütközési energiát. Amennyiben a várható becsapódási szög meghaladja a harminc fokot gumifalat kell elhelyezni a versenyzők testi épségének megóvása érdekében.

A híres pályatervező, Hermann Tilke kihívást jelentő, ám biztonságos feltételekkel alkotta meg a jövő új versenypályáit. „Egyes pályák attraktivitásának jót tesz, ha nézőbarát elemekkel bővül. Nem szabad megfeledkezni a biztonságtechnikai elemekről sem (nagy kifutófelületek, biztonsági korlátok, stb.), amelyek lépést tartanak a technika fejlődésével.” 

Olykor azonban a biztonsági előírások ellenére is veszélybe kerülnek a versenyzők. Néhányszor előfordult az elmúlt években is, hogy egy-egy őrült rajongó verseny közben berohant a pályára. Ezzel nemcsak a saját és a versenyzők testi épségét veszélyezteti, hanem a verseny jövőjét is. Werner Aichinger, aki több mint tíz esztendőn keresztül szolgált a Német Nagydíjon versenyigazgatóként elmondta: „Hatalmas felelősség nehezedik a vállunkra, mert egyesek mindig megpróbálnak bejutni a pályára, ami nem csupán komoly büntetéssel jár a rendezőknek, hanem életveszélyes is.”

Autó

Az 1954-es évad kezdetével életbe léptek a 2,5 literes szabályok a Formula-1-ben. A korábbi, 750 köbcentiméteres, kompresszoros motorok használata is engedélyezett volt, azonban ezt a lehetőséget egyetlen csapat sem választotta. A világbajnokság a Forma-2-es autókkal is érdekes versenyeket eredményezett, azonban az új Formula-1 perspektívái más elvárásokat ébresztettek. Az új, technikai vonatkozású módosítások mellett már nem a legjobb négy, hanem a legjobb öt eredmény számított a világbajnoki összesítésbe.

1958-ban új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében a versenytáv maximum háromszáz kilométer lehetett, és a megmérettetés időtartama nem haladhatta meg a két órát. A csapatok kizárólag 100-130-as oktánszámú üzemanyagot használhattak, aminek következtében csökkent a fogyasztás, így lehetőségük nyílott arra, hogy kevesebb benzinnel - így könnyebb és ezáltal gyorsabb autóval - álljanak rajthoz.

Az 1958-as esztendőben bekövetkezett tragikus baleseteket követően a felelősök belátták, hogy valamit tenniük kell a pilóták biztonsága érdekében. A CSI 1958. október 29-én ismertette az Formula-1-re vonatkozó új szabályokat. Az új versenygépeknek a szigorú biztonsági előírásoknak is meg kellett felelniük. A brit csapatok vezetőinek tetszését nem nyerte el, mivel éppen most vették át az uralmat az autóversenyzésben az olasz konstruktőröktől. A Ferrari és a Porsche hamar megbarátkoztak a gondolattal, ugyanis ők a korábbi évekből rendelkeztek a szabályoknak megfelelő autókkal. Az 1959-es esztendőben a Charles és John Cooper, Colin Chapman, valamint Leonard Lee által épített 2,5 literes motorok játszották a főszerepet. A Ferrarik súlya közel száz kilogrammal több volt, mint a Cooper és Lotus tömege.

A Formula-1 történetében utoljára 1960-ban vettek részt orrmotoros autók a megmérettetéseken. Ezt követően mindössze egyszer fordult elő, hogy egy ilyen gépezet rajthoz állt az autóversenyzés elit osztályában. A Climax és a BRM nyolchengeres motorjai csak az évad végén kerültek bevetésre, így a Cooper és a BRM mellett a Lotus versenyzőinek is a Climax négyhengeres motorjával kellett beérnie, amelynek teljesítménye mindössze 150 lóerő volt. Ennek okán a Porsche alakulata bizakodó volt, mivel ők a Forma-2-ben már bizonyított autóikkal vettek részt a megmérettetéseken.

Nemcsak a teljesítményre, a biztonságra is nagy gondot fordítanak a hatvanas évek elején. Kötelező teszik a bukócső építését, illetve meghatározzák a biztonsági övek rögzítési pontjait is.

Mivel az 1966-os évadtól új, a háromliteres szabályok léptek életbe a Formula-1-ben, a csapatoknak a tél sem jelentett pihenőt, keményen dolgozniuk kellett, hogy meg tudjanak felelni a követelményeknek.

1968-ban már a hátrameneti kapcsoló is volt az autókon, javultak a mentési lehetőségek, a bukócsőnek pedig 5 centiméterrel a bukósisak felett kellett lennie. A csapatok egyre gyakrabban és a legkülönbözőbb változatokban használták a terelőszárnyakat, amelyek többször leszakadtak az autóról és balesetet okoztak, ezért meghatározták az elemek rögzítési módját.

1970-ben kötelezővé tették a biztonsági benzintank használatát. Két évvel később már csak az FIA által jóváhagyott, minimum 3 milliméteres magnéziumlemezből készült benzintankkal ellátott autóval lehetett rajthoz állni. Előírták a pilótafülke minimális méretét is, hogy a megnövelt ütközési zóna csökkentse a sérülés kockázatát.

Mivel az anyagfáradás gyakran vezetett súlyos balesethez, 1973-ban megtiltották a krómozott felfüggesztési elemek használatát.

Az egyre gyakoribb súlyos, halálos égési sérüléssel járó balesetek miatt - mint Tom Pryce tragédiája is - 1974-ben bevezették az önzáró benzintank használatát. Az elkövetkezendő években tovább növelték a műszerfal (1976) és a lábrész biztonsági struktúráját (1977), megnövelték a pilótafülke nyílását, hatékonyabb tűzoltó berendezéssel szerelték fel az autókat és kötelezővé tették a két visszapillantó tükör használatát (1979).

Az új, 1983-as határozatok értelmében, kötelezővé tették a 21 Wattos hátsó világítás használatát, az autók fenékrészének talajhoz viszonyított magasságának csökkentését, és betiltották az oldalsó vezetőszárny használatát, aminek következtében a szívóhatások csökkentek; így a turbófeltöltők használata nélkülözhetetlenné vált.

1984-ben biztonsági okokból átmenetileg megtiltották a futam alatti tankolást. Egy versenyautó maximum 220 liter üzemanyaggal állhatott rajthoz.

1985-ben az autókat frontális töréstesztnek vették alá, 1988-ban már a bukókabin és a sisak tesztje is kötelező volt.

1987-ben a Nemzetközi Automobil Szövetség úgy gondolta, hogy a turbómotorok túl nagy sebességet eredményeznek, és a fejlesztésük is igen költséges, így az 1989-es évadtól szívómotorokat írtak elő. Az átállásra a csapatoknak két év állt rendelkezésre. Ennek eredményeként a Cosworth DFV szívó-motorokat épített; amit a Tyrrell, March, AGS valamint a Lotus csapatok használtak. A Honda a Lotus-szal közös gárdában folytatta részvételét a világbajnoki sorozatban. A Benetton Ford motorokat kapott. A McLaren-Honda MP 4/5 3,5 literes V10-es motorja Senna és Prost vezetői tudásával kombinálva a Formula-1 történetének egyik legsikeresebb párosítása volt. A Renault szintén V10-es motorokat épített, akik a Williams csapat motorszállítójaként két győzelmet szereztek az 1989-es esztendőben Thierry Boutsen révén. Kezdetét vette az új, V10-es éra.

A kilencvenes években az FIA a gyorsan levehető kormány használatát is előírta. A törésteszteket ekkor már 75 kilogrammos bábúval végezték, és az övet is tesztelték. 1993-ban újabb biztonsági intézkedéseket hoztak, megnövelték a pilóta mögötti ütközési zónát, nagyobb méretű fejtámlát írtak elő (400 cm²). Kötelező volt a 15 colos kerék és hagyományos üzemanyag használata is.

Az 1994-es évadot megelőzően sokan egyetlen versenyző győzelmében bíztak. Számos rajongó és szakértő véleménye osztozott abban, hogy Ayrton Senna da Silva világbajnoki címet szerez a Williams versenyistálló színeiben. A brazil versenyző azonban mindössze három futamon tudott rajthoz állni, mielőtt ő is a Formula-1 áldozatává vált. A Formula-1 történetének egyik legemlékezetesebb hétvégéjén, az 1994-es San Marino Nagydíj a pénteki szabadedzésén Rubens Barrichello súlyos balesetet szenvedett. Roland Ratzenberger Barrichello balesete után azt nyilatkozta, hogy ez bárkivel előfordulhat, aki versenyezni indul. Néhány órával később halott volt. Mindenki abban bízott, hogy a brazil pilóta balesete után nagyobb baj nem sújtja majd a Formula-1 világát, azonban a szombati edzésnap már tragédiával ért véget. A fiatal és tehetséges Roland Ratzenberger 314 kilométeres óránkénti sebességgel a betonfalnak csapódott, aminek következtében életét vesztette. Senna a baleset helyszínére ment, és vasárnap délben ő, Michael Schumacher és Michele Alboreto összehívta a GPDA-t (Grand Prix Drivers Association), hogy újabb biztonsági intézkedéseket hozzanak. Az osztrák pilóta tragédiája sokkolta a pilótákat és a közönséget is, azonban a munkát folytatni kellett, így Ratzenberger csapattársa, David Brabham ennek ellenére rajthoz állt a vasárnapi megmérettetésen. A szombati tragédiát követően Senna fontolóra vette, hogy nem indul el a versenyen, azonban mégis úgy határozott, hogy részt vesz a Nagydíjon.  A rajtnál Pedro Lamy nem vette észre, hogy JJ Letho autója lefulladt, és nekiütközött. A szétrepülő roncsok kilenc nézőt sebesítettek meg. A Safety Car vezette mezőnyt, amíg eltakarították a roncsokat a pályáról. Miután a biztonsági autó elhagyta a pályát Senna és Schumacher kezdtek elszakadni a mezőnytől. Senna Michael Schumacher előtt autózott amikor a fedélzeti kamerából egy pillanatra látni lehetett, hogy a Benetton előtt haladó autó letér a pályáról, majd fékezés nélkül a Tamburello kanyar kijáratánál a biztonsági falnak csapódik. Eleinte azt hitték Hill volt az, de a sisak színéből tudták, hogy Senna. Egy pillanatra látni lehetett ahogyan a sárga sisak félrebillen. Sokan fellélegeztek, hogy Ayrton még él, azonban mozogni már nem tudott. Voltak, akik már ekkor a legrosszabbra számítottak, és ez csak fokozódott, amikor az elszállítás után vérnyomok voltak a kavicságyon.

Néhány órával később hivatalosan nyilvánosságra hozták Ayrton Senna de Silva halálát.

Nehéz hónapok következtek a Formula-1-ben, amit nem könnyített meg Karl Wendlinger Monte Carlóban elszenvedett balesete is, aminek következtében a pilóta több hétig élet és halál között lebegett. Barcelonában Andrea Montermini túlélt egy súlyos balesetet azzal az autóval, amelyet Ratzenberger vezetett volna.

A Nemzetközi Automobil Szövetség elnöke, Max Mosley újabb és újabb intézkedéseket vezetett be, amelyek a biztonság növekedését szolgálták.  A habanyagból készült fejtámla vastagságának legalább 75 milliméternek kellett lennie. Új szabályok kerültek bevezetésre a légterelőre vonatkozóan is, és betiltották az elektronikus segédeszközöket. Az autókat szigorúbb oldalsó töréstesztnek kellett alávetni.

1995-ben már 3 literes motorral szerelt autóval lehetett részt venni a bajnokságban, az újabb előírások azonban nemcsak a teljesítményre vonatkoztak. A lábrész hosszát 33 százalékkal megnövelték a hatékonyabb energia elnyelése érdekében. Kötelező volt az automata üresjárati kapcsoló beépítése, de a szigorúbb töréstesztek és a minimális fenéklemez magasság meghatározása is a biztonság növelését szolgálta. 1996-ban megjelent a fedélzeti adatrögzítő is az autókon.

1997-ben a hajtóműbe energia-elnyelő rendszereket építettek be,  a kormányt is sokkal szigorúbb töréstesztnek vették alá, felfüggesztést úgy kellett megtervezni, hogy leszakadása esetén se okozzon kárt a versenyzőben.

Az 1998-as évadot megelőzően a Nemzetközi Automobil Szövetség úgy határozott, hogy a Slick gumikat a bordázott abroncsok váltják fel. A pilótafülke mértét tovább növelték, és nagyobb visszapillantó tükrüket helyeztettek el az autókra. A törésteszteket tovább szigorították.

1999-től kábellel kell rögzíteni a kerekeket a karosszériához, hogy egy esetleges baleset következtében ne repülhessen el. A versenyző ülését komoly tesztnek vették alá, hogy a nagy tempójú ütközésekkor is megvédjék a sportolókat.

A Nemzetközi Automobil Szövetséget gyakran bírálták szigorú és sokak által értelmetlennek vélt előírásai miatt, azonban azt még a kritikusok is elismerték, hogy Michael Schumacher 1999-es silverstonei balesete – amennyiben az néhány esztendővel korábban következik be – a pilóta életébe is kerülhetett volna.

A jubileumi évad során több súlyos baleset is történt, amelyek szerencsére nem végződtek tragédiával. A száguldó cirkusz artistái szerencsésnek mondhatták magukat, hogy egyetlen pilótatársuk sem vesztette életét, míg Amerikában több halálos áldozattal járt a küzdelem. A CART bajnokság két pilótáját is elvesztette, a 24 esztendős Greg Mooret és a három évvel idősebb Gonzalo Rodriguezt.

Számos pilóta ennek ellenére elégedetlen volt a Formula-1 reneszánszával, ahol néhány foknyi hőmérséklet különbség megváltoztathatja az autó menettulajdonságait. Az, hogy az elkövetkezendő ötven esztendőben mennyiben változik meg a Formula-1 világa, létezni fog-e a világbajnokság, még a jövő zenéje…

A Nemzetközi Automobil Szövetség sokat fáradozik annak érdekében, hogy az új évezredben is biztonságossá tegye az autósportot, ezért 2005 végén úgy határoztak, hogy bevezetik a V8-as erőforrásokat, hogy csökkentsék a sebességet, de mint utólag kiderült, a csapatok így is megtalálták a megoldást arra, hogy hasonló időket érjenek el, mint korábban.

A biztonság érdekében hozott korlátozó előírások sem tudták megállítani a fejlődést. A száguldás azonban továbbra sem biztonságos.

A versenyző felszerelése

Nem telt el két esztendő a Formula-1 történetéből, már megszülettek az első, forradalmi újítások. Az 1952-es szabálymódosítások révén a Nemzetközi Automobil Szövetségnek sikerült gyökeresen megváltoztatnia a Formula-1-et, amikor javasolták a bukósisak használatát. Ezen előírás nem sokkal később megmentette Juan-Manuel Fangio életét. A bukósisak azonban még mindig nem volt elegendő ahhoz, hogy veszélytelenné tegye az autósportot.

A Formula-1 első évtizedében még nem fordítottak kellő gondot a biztonságos felszerelésre, újabb baleseteknek kellett történnie ahhoz, hogy újabb lépéseket tegyenek.

Alan Stacey 1960-ban bekövetkezett katasztrófája egy újabb veszélyforrásra hívta fel az autósport figyelmét; a fiatal versenyző sisakjának egy madár csapódott, ami az életébe került.  A hatvanas évek elején még csak javasolt volt a sisak használata, 1968-ban viszont már azt is meghatározták, hogy a sisakrostélynak törésálló műanyagból kell készülnie. Egyre több versenyző használta a tűzálló versenyruházatot is.

Wolfgang Berghe von Trips papírra vetett néhány gondolatot a biztonsági öv használatának fontosságáról, ám mivel a hatvanas évek elején nem volt kötelező, egyesek pedig férfiatlannak találták az alkalmazását, szinte senki nem használta. A soros úgy hozta, hogy a német versenyző az 1961-es Olasz Nagydíjon felborult autójával, kizuhant, és a helyszínen életét vesztette. Javaslatával nem tudta megmenteni saját életét.

1972-ben vált csak kötelezővé a hatpontos biztonsági öv használata, és orvosi vizsgálaton kellett átesnie minden versenyzőinek. Három esztendő múlva már csak olyan versenyzői öltözékben indulhattak, amelyet az FIA jóváhagyott, 1977-ben a sisaknak is meg kellett felelnie a szövetség előírásainak.

1978-ban csak speciális vezetői engedéllyel vehettek részt a futamon, ám ennek bevezetésével sokan nem értettek egyet. A kulisszák mögött éles viták dúltak. A pilóták sztrájkolni kezdtek, mivel nem akarták elfogadni a FISA által bevezetett és a FOCA által jóváhagyott új szabályt, amelynek értelmében a Formula-1-ben való szerepléshez egy engedély szükségeltetik. A pilóták az okmány aláírásával egyben elfogadták a szabályokat, hogy egy súlyos baleset vagy haláleset esetén nem volt lehetőség a kártérítésre. 1984-ben már az úgynevezett szuperlicensz nélkül senki sem versenyezhetett. Ennek megszerzéséhez adott kilométer megtétele volt szükséges.

1994-től az FIA a versenyzők teljes felszerelését felügyelik, és rögzítik azok sorszámát. Próbaszerűen ellenőrzik, hogy a versenyző valóban a szabványnak megfelelő, ellenőrzött ruhát viseli-e.

2000-ben a versenyzőnek tíz másodperc alatt el kell hagynia az autót, illetve le- és (adott esetben, ha nem áll fenn közvetlen vészhelyzet) visszaszerelnie a kormányt. Ez a pályaőrök munkáját segíti.

A Head And Neck Support rendszer szénszálas anyagból készül. A versenyző vállára támaszkodva, annak két oldalán rögzítő szalagokkal kapcsolódik a sisakhoz. A különböző tesztek alkalmával megállapították, hogy az ütközések során a fejre és a nyakra a gravitációs erő nyolcvanszoros értéke is nehezedhet, így elengedhetetlen a használata, amely 2003-tól kötelező a Formula-1-ben.”

A teljesítmény növelés és a siker utáni hajsza gyakran tragikus véget ért. Számos baleset megelőzhető lett volna, ha nem történik emberi mulasztás, vagy komolyabb követeléseket támasztanak a gyártókkal, pályaüzemeltetőkkel, segítőkkel és versenyzőkkel szemben.

Bár a folyamatos tragédiák következtében a biztonság egyre nagyobb szerepet kapott, és a pilóták érdekeit képviselő szervezet, Grand Prix Drivers Association is sikerrel vette fel a küzdelmet a versenyek szervezői ellen (többek között elérték, hogy 1969-ben ne rendezzék meg a Belga Nagydíjat, mivel a pálya túl veszélyes), a tragédiák mégsem kímélték a száguldó cirkusz világát. Száz százalékos biztonságot a mai napig nem lehet garantálni.

Forrás: Formula.hu